Era el lunes 19 de abril de 1999 y ese piloto en particular estaba deseando poder seguir con el tramo que tenía por delante. No pudo. La especial se canceló. A la siguiente, finalmente, pudo continuar. El trigésimo noveno más rápido de la general. Sexto más rápido de una clase de nueve. Eso sería suficiente. Por ahora.

Para el siguiente tramo del Rallye de España, era el segundo de la clase. ¿Para el TC5? El más rápido. Desde entonces, Sébastien Loeb no miró atrás.

Loeb hizo suyo el Campeonato del Mundo de Rallyes de la FIA y, una década después de ese debut, ya había reescrito los libros de récords al convertirse en el primer piloto de la historia en ganar cinco títulos de pilotos consecutivos.

Otros 10 años más tarde, cinco se habían convertido en nueve y sumaba 79 victorias en pruebas. Junto con 118 podios. El podio número 119 llegó en la última salida de Loeb en 2020, con un tercer puesto en el Rallye de Turquía del año pasado.

Loeb cambió la idea de lo que significaba el éxito en los rallyes. Al principio de los 48 años de historia del WRC, fueron los dos campeonatos de Walter Röhrl en tres años. Después, Juha Kankkunen se convirtió en el primer piloto en defender con éxito un título. El finlandés lo amplió escribiendo su propio capítulo en los libros de historia como el primer tricampeón, y luego tetracampeón.

Tres años después, el compatriota de Kankkunen, Tommi Mäkinen, realizó un extraordinario dominio a finales de la década de los noventa y consiguió cuatro victorias consecutivas. Eso, pensábamos, era especial. Pensamos que era un récord que se mantendría durante mucho tiempo. Eso fue en 1999.

Mäkinen logró una década antes de que la historia de Finlandia se borrara y se escribiera en francés.

"Este tipo", dijo Mäkinen en su momento, "es un tío algo especial. Muy especial". Tommi no suele ser un hombre de muchas palabras, pero lo dijo todo con esa breve descripción del piloto alsaciano que superó su propio logro.

Mirando hacia atrás, Fréquelin reconoce que su estrella del futuro marcó su rumbo justo en la costa italiana aquel octubre de hace 20 años."Conocía a Loeb", dice Fréquelin. "Lo sabía desde que competía en el Trofeo [Saxo]. Estábamos observando a los jóvenes pilotos que venían y pudimos ver en este chico que había algo especial. Empezamos a ayudarle un poco, no tanto, sólo un poco.

"Luego quisimos que pilotará en el WRC, así que hizo el Super 1600. Lo ganaba todo. Además, le dimos el Xsara Kit Car para que pilotará en el Campeonato de Francia. Los resultados eran los mismos, ganaba. Fue una buena idea darle el Xsara WRC para Sanremo".

Fréquelin se convertiría en mucho más que un director de equipo para Loeb. Fue un mentor que le ofreció orientación a lo largo de su carrera y mucho más allá de su propia retirada de Citroën Racing en 2007.

"Es especial como piloto", continua. "La forma en que pilota el coche es perfecta, no le da estrés al coche, lo mantiene todo el tiempo recto, tiene un verdadero equilibrio con el coche".

Si le hablas a Loeb de su inspiración y motivación, te miran con un poco de curiosidad. Como si fuera lo más obvio del mundo. Y lo es. "Me gusta pilotar", dijo Loeb. "Siempre me ha gustado".

Y con el paso de los años, ese disfrute al volante le bastaría a Loeb para deslumbrar al mundo de la Fórmula 1, de Le Mans, de los turismos, del rallycross y, por supuesto, de aquella carrera brutal en la que batió el récord de Pikes Peak en 2012.

Pero en los primeros tiempos, Loeb tuvo que buscar una salida para trabajar como electricista en Alsacia. Lo hizo con la ayuda de amigos que creyeron en él lo suficiente como para financiar una oportunidad en el Trofeo Citroën Saxo, que ganó en 1999.

Esa victoria le puso en el punto de mira de un hombre que le ayudaría a dar forma al resto de su carrera competitiva: Guy Fréquelin.

Tras haber pilotado al más alto nivel y haber quedado segundo tras Ari Vatanen en el campeonato del mundo de 1981, Fréquelin tenía una idea de lo que se necesitaba para triunfar. Como director del equipo Citroën Racing, el hombre conocido como "Grizzly" tenía el presentimiento de que podría haber encontrado al piloto para la segunda oportunidad seria de la escuadra de Versalles en el WRC.Cuanto menos se diga de la primera oportunidad, mejor, ya que se trataba de un BX 4TC y no había ni una posibilidad de éxito. No se trataba de Fréquelin.

Con el título de la Saxo en su haber, la historia de Loeb es bien conocida. Hizo un buen uso de la inversión de la Federación Francesa con un par de salidas al asfalto con un Toyota Corolla WRC, terminando noveno en su debut con tracción a las cuatro ruedas en el Tour de Corse de 2000 y siguiendo con un décimo en Sanremo poco después. En 2001 ganó el título de Super 1600 del WRC (el precursor del Junior WRC).

Pero fue en Sanremo, un año después de ese 10º puesto, cuando las estrellas se alinearon y Loeb iluminó realmente el campeonato. Pilotando un Xsara WRC por primera vez al más alto nivel, terminó segundo en el Rallye Sanremo 2001, perdiendo la victoria frente a su compatriota y reconocido superhéroe del asfalto de Peugeot, Gilles Panizzi, por sólo 11,4 segundos.

Sin duda, parte de ese equilibrio proviene de su destreza en la gimnasia. La carrera deportiva de Loeb comenzó en la viga, las barras y los aros. Para su edad, estaba entre los mejores de Francia. Su capacidad para trasladar ese perfecto centro de gravedad fisiológico a las cuatro ruedas ayudaría a definir su estilo de pilotaje como uno de los más económicos y finos de la historia.

Lo que también ayudó fue su llegada a una era de World Rally Cars que eran menos exigentes con la experiencia de los pilotos en estos coches. La transmisión activa ofrecía a los pilotos la oportunidad de probar una serie de opciones de configuración en un abrir y cerrar de ojos, ya que los ingenieros conectaban sus ordenadores portátiles para determinar el nivel de aceleración y dirección necesario para regular la apertura o el bloqueo del diferencial en cualquier nanosegundo.

Durante años, los pilotos se habían visto obligados a rodar en una carretera de pruebas durante días y días. El equipo se dejaba caer hora tras hora con los cambios de transmisión para montar un nuevo diferencial delantero, central o trasero con un ángulo de rampa diferente que ofrecía una sensación completamente nueva al coche de curva a curva.

Ahora, los técnicos no tenían que ensuciarse las manos: el mapeo de los diferenciales se hacía desde la comodidad del centro de mando del equipo.

No cabe duda de que el eje Loeb-Fréquelin dirigió la empresa francesa durante años, con la ayuda de ingenieros tan brillantes como Jean-Claude Vaucard, el responsable del Xsara. Pero Loeb lo hizo a su manera.

A medida que pasaban los años y se acumulaban los títulos, también lo hacía el aparente heredero del laissez-faire de Loeb. Nada más lejos de la realidad. No era un gritón ni un piloto que hiciera montañas de un grano de arena, sino que se dedicaba a ello a su manera. Con tranquilidad. Con eficacia.

Comprometido con los test y el desarrollo, la racha de nueve campeonatos de Loeb abarcó tres Citroën distintos y un importante cambio de ciclo de homologación, cuando las máquinas del sector B de 1600cc sustituyeron a los coches del sector C con motor de dos litros en 2011. Y esos nueve títulos frustraron a un sinfín de pilotos.

Petter Solberg ha sido el único capaz de vencer a Loeb en toda una temporada. El noruego superó a su rival francés en 2003. A partir de entonces, Loeb estuvo imbatido, e imbatible anualmente, hasta finales de 2012, cuando abandonó el WRC a tiempo completo.

Fue una historia que se mantuvo en silencio en su momento, pero Citroën intentó asegurar a Solberg para la temporada 2005. El campeón del mundo de 2003 no estaba interesado en formar parte de un super equipo francés."Quería ganarle", comenta Solberg. "Y, no hay que olvidar, que tuvimos un coche fantástico con Subaru durante 2004. Entonces no quería ir a Citroën, para que me controlaran y formar parte del equipo con Loeb, quería ganarle desde fuera. Pero él era tan consistente. Consistente y rápido, eso es lo que tenía".

"Siempre estaba ahí", dijo el bicampeón. "Siempre, sumando puntos, logrando la victoria. No cometía errores. Fue muy frustrante. Íbamos bien, quizás liderando un poco y entonces, uf, algo iba mal o yo cometía un pequeño error y él estaba dentro. ¡Loeb está ganando de nuevo! Pero también ganaba mucho por su cuenta.

"Era un piloto increíble. Sigue siendo un piloto increíble".

Un finlandés que lo vio desde dentro fue Mikko Hirvonen, que compartió con él el equipo Citroën en la última temporada completa de Loeb, en 2012.

"Séb era el que todo el mundo quería batir en esa época", dijo Hirvonen. "Sé que era él a quien quería vencer. Estuvimos cerca [en 2009], pero no lo suficiente".

Estar cerca fue un punto. Nadie corrió más cerca de Loeb. Eso hace que la agonía fuera aún peor para Mikko.

Sin los prejuicios de la era del Grupo A, Loeb se adaptó a un World Rally Car totalmente activo con increíble rapidez y descubrió inmediatamente que su estilo de pilotaje se adaptaba al Xsara WRC. Llevó el coche con un toque de subviraje, en lugar de mucho de sobreviraje, y siempre estuvo en la trazada de la carrera.

Loeb fue una especie de pionero de estos coches y de este estilo, algo que frustró a su compañero de equipo de 2003, Colin McRae. Al escocés le costó adaptarse al Xsara WRC de la misma forma que había dominado a los Subaru y Ford durante años.

Pero eso no significaba que no fuera un gran fan de Loeb. En el ocaso de su carrera, McRae se apresuró a señalar al diminuto alsaciano como el precursor de la nueva generación de pilotos.

Cuando el reglamento cambió a finales de 2005, Loeb ya sumaba dos títulos y estaba más que preparado para volver a los diferenciales mecánicos. Las dos coronas consecutivas habían colocado los pies de Loeb muy firmemente bajo la mesa en la fábrica de Citroën Racing en Satory y tenía al equipo totalmente bajo su mando.

Habiendo aprendido mucho de McRae y Carlos Sainz en sus primeros años en el equipo, el control de Loeb sobre Citroën era obvio cuando François Duval llegó en 2005, deseoso de demostrar que había una superestrella alternativa al otro lado de la frontera belga. No fue así. Duval rara vez se acercó a la velocidad de Loeb y abandonó el equipo tras una temporada problemática.

Dani Sordo, que pilotó junto a Loeb en el equipo de fábrica durante cuatro años a partir de 2007, sería un compañero de equipo más complaciente.

¿Tuvo suerte Loeb? Esa fue siempre una afirmación que tuvo que soportar. El "afortunado Loeb" vuelve a ganar.El sustituto de Vaucard en la cúspide del árbol técnico de Citroën, Xavier Mestelan Pinon, disipó rápidamente esas habladurías.

"Cuando llegamos al final de los rallyes miramos los coches y los reconstruimos", dijo. "Nunca hubo daños en el coche de Sébastien. Ni en los bajos, ni en ningún sitio. No es su forma de pilotar. Lleva el coche en la carretera, no llevándolo a la cuneta, para no arriesgarse a un pinchazo".

Esto se remonta al estilo recto de Loeb. No puso el coche donde no estaba seguro de que debía ir, y si no estás en las zanjas no te arriesgas a pinchar o algo peor.

Otra demostración de la posición de Loeb en Citroën se produjo cuando el sucesor de Frequelin como director del equipo, Olivier Quesnel, quedó en la incómoda posición de tratar con el maestro y el alumno.

Cuando Sébastien Ogier comenzó la temporada 2011, lo hizo como piloto de Citroën persiguiendo el campeonato de pilotos. Y cuando hizo saber que no era un rival fácil, comenzó una lucha de poder en el equipo. Al final, sólo habría un ganador. Loeb se quedó, Ogier se fue.

Después de haber pasado mucha agua bajo el puente, Ogier tenía mucho respeto por su rival.

"Siempre fue muy rápido en todas las superficies", comenta el siete veces campeón. "Creo que, en cierto modo, algunos pilotos tenían un poco de miedo de luchar con él. Había que dar siempre el 100% para intentar ganarle".

Lo que Loeb tenía a lo largo de su carrera era la capacidad de pilotar un coche al 99,9%. Podía poner su Citroën en marcha y mantenerlo así durante días y días, con muy poco riesgo de que algo saliera mal. Y la combinación de su ritmo y el coche que tenía a su disposición le permitía alcanzar un 99,9% de rendimiento, lo que le permitía superar a los mejores.

De vez en cuando, sin embargo, necesitaba alcanzar esa última décima. Cuando venció a Hirvonen para conseguir su primera victoria en el Rallye de Finlandia en 2008, Loeb admitió que había tenido que ir a un lugar al que no le apetecía volver. "Sentí que tenía que pilotar por encima de mí mismo en ese rallye", dijo, "no me gustó mucho".

Y pilotar por encima de sí mismo significaba asumir el tipo de riesgos que, si no dan resultado, pueden resultar bastante dolorosos en un lugar como Jyäskylä. Pero lo hicieron. Y la forma en que Loeb fue aceptado por las masas del Rallye de Finlandia hace 13 años fue una demostración de la posición del gran hombre en nuestro deporte.

Es una auténtica leyenda. Siempre lo fue, desde aquel primer tamo cancelada en España hace 22 años, y siempre lo será.